ЛЮБИМЕЦ ПУБЛИКИ

Volkswagen Passat B5 (3B2/3B5)

История модели
Появление в сентябре 1996 года нового поколения автомобилей Volkswagen Passat B5 (заводской индекс 3B2) явилось первым шагом, предпринятым концерном Volkswagen для вторжения в премиум-сегмент автопроизводителей. Дизайн, высокое качество используемых материалов и отменные ездовые характеристики дальновидно были определены Фердинандом Пихом основополагающими факторами при создании новых моделей.

"Пятый" Passat был спроектирован, как говорится, "с чистого листа". В основу модели была положена платформа дебютировавшей в конце 1994 года Audi A4. От нее Passat B5 получил многорычажную переднюю подвеску, выполненную из легких сплавов: восемь рычагов с запрессованными в них шаровыми опорами плюс стабилизатор поперечной устойчивости со стойками опять-таки на шаровых шарнирах. Двигатели получили продольную ориентацию относительно оси автомобиля, как на Audi, вместо привычного для моделей Volkswagen поперечного расположения.

Кузов был спроектирован с учетом современных требований пассивной безопасности. Сохранив просторный салон и вместительный багажник, автомобили получили современные "аэродинамические" формы, инновационные двигатели, а также целый ряд электронных сервисных устройств, включая климат-контроль, навигацию и систему стабилизации движения.

Внутренние размеры салона автомобиля соответствуют его внешней монументальности и являются одними из самых больших в классе.

Модель с кузовом универсал (Variant) была представлена общественности в 1997 году. Автомобиль получился практичным и стилистически выдержанным. При всем этом новый Passat Variant имел просторный багажный отсек (объемом от 495 до 1600 л), в котором мог устанавливаться дополнительный ряд сидений для детей.

В 2000 году VW Passat B5 был модернизирован: внешне обновились передние фары, задние фонари, а также бамперы. Модифицирована была передняя подвеска. Изменения коснулись и некоторых деталей интерьера. Одно из самых заметных - ядовито-голубая подсветка приборов, магнитолы и переключателей (до рестайлинга она была зеленой).

Что таится под капотом?
Линейка силовых агрегатов "В-пятого" по-фольксвагеновски традиционно широка. Только бензиновых силовых агрегатов было 10 плюс 7 дизелей! Все бензиновые моторы оснащались системой распределенного впрыска топлива с микропроцессорным управлением, а все дизельные - фирменной системой впрыска TDI в сочетании с турбонаддувом. Однако обо всем по порядку...

Первоначально бензиновых моторов было пять. Самый слабый из них - 8-клапанный 1,6-литровый агрегат, развивавший мощность 102 л.с. Его Passat B5 "унаследовал" от своего предшественника в кузове B4. Этот простой по конструкции мотор, однако, не удовлетворяет современным требованиям к динамике автомобиля D-класса (максимальная скорость - всего 192 км/ч, а разгон до "сотни" - за 12,5 с). Таким же "архаизмом" под капотом выглядит и 2,0-литровый 8-клапанный 115-сильный движок, ведущий свою родословную чуть ли не от Passat В3! Его динамические характеристики ныне также не впечатляют: максимальная скорость - 200 км/ч, разгон до "сотни" - за 11,2 с.

Гораздо выгоднее в этом отношении выглядят новые 20-клапанные двигатели объемом 1,8-литра - 125-сильный и его 150-сильный турбированный аналог (полученные от Audi A4). Разгон до 100 км/ч седана с такими моторами происходит за 10,9 и 8,9 с соответственно. Однако неприятным "откровением" для владельцев машин с этими двигателями становится расход топлива в городском цикле - 10,7 л/100 км для обычного и до 12,2 л/100 км для турбоверсии! Цифры на первый взгляд несопоставимы с объемом моторов...

В сентябре 1997 года к линейке силовых агрегатов добавился оригинальный по конструкции 2,3-литровый 10-клапанный двигатель VR5. По мощности он сопоставим с 1.8T (150 л.с.), но при этом обладает лучшей тягой на низких оборотах. Производство этого мотора продолжалось до сентября 2000 г., когда на смену ему пришел схожий по конструкции 20-клапанный мотор, выдававший "на-гора" уже 170 л.с. Приличная динамика этих моторов (9,1 и 8,9 с до 100 км/ч соответственно) уже позволяет автомобилю бороться за лидерство на стартах со светофора.

Первоначально вершиной гаммы бензиновых силовых агрегатов был 2,8-литровый 30-клапанный V6 от Audi, развивавший 193 "лошадки" (разгон до 100 км/ч - за 7,6 с, максимальная скорость - 238 км/ч). Этот мотор в основном устанавливали на полноприводные версии автомобиля.

Но самым мощным двигателем, устанавливавшимся на Passat B5, стал появившийся в 2001 году 32-клапанный 4,0-литровый мотор W8. Головка блока цилиндров этого "чуда" состоит из двух модулей V4. Угол развала цилиндров каждого блока V4 достигает всего 15 градусов. При этом сами модули V4 смещены друг относительно друга на 72 градуса, образуя W-образную конфигурацию. "Огня" этому агрегату добавляют четыре распредвала с изменяемыми фазами газораспределения. Этот движок мощностью 275 л.с. способен разогнать "В-пятого" до 250 км/ч, а барьер в 100 км/ч седан с "механикой" берет всего за 6,5 с.

В 2002 году на смену старым моторам пришел 2,0-литровый силовой агрегат мощностью 130 "лошадок".

Дизельная линейка моторов изначально была представлена 1,9-литровыми моторами прямого впрыска TDI с электронно-управляемым распределительным ТНВД. Оба мотора были протестированы еще на Passat B4. Динамика самого слабого 90-сильного агрегата для такой машины, как Passat B5, была поистине "черепашьей" - 13,9 с до "сотни"! А максимальная скорость составляла 184 км/ч... Несколько лучше выглядел его 110-сильный аналог, оснащенный турбиной с изменяемой геометрией, - 11,4 с до "сотни" и 196 км/ч. Утешением могла служить топливная экономичность этих моторов - 4,3 л/100 км при загородной езде.

В 1998 году к данным двигателям добавился 2,5-литровый турбодизель AFB мощностью 150 л.с., аналогичный устанавливавшемуся на Audi A6 C5. С этим мотором дизельные Passat смогли преодолеть 10-секундный барьер при разгоне до 100 км/ч (9,9 с) и развить максимальную скорость 208 км/ч.

С того же года старые дизели 1,9 литра начали вытесняться новыми двигателями TDI с системой непосредственного впрыска топлива насос-форсунка. Первой ласточкой стал 115-сильный 1,9-литровый AJM. В конце 2000 года появились еще две модификации нового 1,9-литрового мотора мощностью 101 (AVB) и 130 (AVF и AWX) л.с.

Самым мощным дизельным мотором стала 2,5-литровая "шестерка", развивавшая 180 "лошадей", дебютировавшая в 1999 году. Этот агрегат также был оснащен турбиной с изменяемой геометрией.

В 2004 году "увидел свет" 2,0-литровый турбодизель нового поколения (заводской индекс BGW), развивавший мощность 136 л.с. Двигатель оснащался новыми пьезонасосами-форсунками (PPD-TDI) и сажевым фильтром (DPI). Позже этот мотор достался наследнику "В-пятого" Passat B6. Но это уже другая история...

Стандартно автомобиль выпускался в переднеприводном исполнении. Несколько меньшими сериями производились полноприводные модели 4MOTION, оснащенные самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen (по аналогии с Audi A4 Quattro). Продольное расположение двигателей на Passat B5 позволило отказаться от применяемой раньше вискомуфты Haldex (система полного привода Syncro) в пользу более надежного дифференциала. Torsen распределяет крутящий момент поровну между передними и задними колесами, то есть обеспечивает действительно постоянный полный привод. При пробуксовке дифференциал перераспределяет крутящий момент между осями в соотношении от 25:75 до 75:25 в зависимости от условий сцепления с дорогой передних и задних колес.

Изначально автомобиль оснащался 5-ступенчатой механической коробкой передач, после рестайлинга добавилась и новая 6-ступенчатая МКПП. "Автоматы" в процессе производства Passat B5 также менялись. Вначале это была обычная гидравлическая 4-ступенчатая АКПП, а в 1999 г. автомобили оснащались 5-ступенчатыми селективными АКПП Tiptronic с возможностью ручного выбора передач.

Подвеска передних колес автомобиля независимая многорычажная. Передняя, собранная на 8 рычагах из легкого сплава, идентична таковой на Audi A4 В5. Задний мост подвешен на продольных сдвоенных рычагах.

Для VW Passat B5 было предусмотрено четыре варианта исполнения: Basis, Trendline, Comfortline и Highline. В соответствии с немецкой системой комплектации большинство "ценного" оборудования - опции. В "базе" имеются лишь гидроусилитель руля, передний электропакет (включая электрозеркала), 2 подушки безопасности, ABS, центральный замок и регулируемая рулевая колонка. Помимо стандартной ABS на мощных версиях автомобиля устанавливалась антипробуксовочная система ASR, а также система стабилизации движения ESP. После рестайлинга в этот список добавилась и система Brake Assistant.

А при наличии денег у немецких владельцев автомобиль мог быть действительно "упакован под завязку" - полный электропакет, люк, климат-контроль, обогрев сидений, 6 айрбэгов, бортовой компьютер и круиз-контроль. В списке опций Passat B5 присутствуют также ксенон, вставки под дерево на дверях и центральной консоли, декоративный ореховый руль, навигационная система GPS с TV-тюнером, датчик дождя (после рестайлинга), электрорегулировка передних сидений с памятью положения, а также кожаный салон и обогрев рулевого колеса.

Поведение автомобиля на дороге и комфорт при езде соответствуют новому имиджу Passat B5 - фольксвагеновский седан демонстрирует повадки лимузина. Подвеска мягкая, но энергоемкая, шумоизоляция на высоте - все внешние звуки остаются снаружи. Рулевое управление хоть и не отличается суперинформативностью, но это не мешает отлично чувствовать машину на трассе. А вот на вираже "баранка" у Passat B5 оказывается слишком легкой, и при активном маневрировании руль то и дело "прикусывает". При возврате к более спокойному стилю вождения все претензии исчезают.

В 2005 году производство седанов в кузове 3B2 было прекращено. Выпуск универсалов продолжался еще год. На смену автомобилю пришло новое поколение Passat B6.

Опыт эксплуатации. Дела "сердечные"
Особых слов заслуживают двигатели. Все силовые агрегаты очень требовательны к качеству масла. Минимально допустимое заводом-изготовителем для моторов первых лет выпуска - "синтетика" 5w-40. Для двигателей, выпускаемых с мая 1999-го, - "синтетика", удовлетворяющая допуску VW 506.00, предусматривающему продленный интервал замены (Long Life). Эти масла нельзя применять для автомобилей прежних выпусков из-за низкой высокотемпературной вязкости, которая может привести к повреждению двигателя.

Особенно не любят экономию на качестве и сроках замены масла гидрокомпенсаторы клапанов. Характерный стук из-под капота после 100.000 км заставит раскошелиться на их замену. Даже если застучит несколько, поменять придется все. У бензинового мотора V6 их по 5 штук на цилиндр, столько же у 1,8-литровых моторов и 20-клапанного VR5 (стоимость одного гидротолкателя - около 16$)!

Пожалуй, наиболее надежными являются 1,6- и 2,0-литровые 8-клапанные моторы. Тем не менее к "старости" они могут "потерзать" своих владельцев отказом клапана холостого хода и датчика положения распредвала. Из проблемных мест можно назвать также плавно "умирающий" к 250 тыс. км расходомер воздуха, что проявляется потерей мощности двигателем.

Достаточно надежны и 1,8-литровые бензиновые моторы. Главной неприятностью у них может стать пробой высоковольтных катушек зажигания (по одной на каждый цилиндр), а также выход из строя гидравлического механизма изменения фаз газораспределения (из-за низкокачественного масла). По той же причине к 150 тыс. км может "умереть" и турбина на 150-сильной версии, а также масляный насос. Закоксовывание некачественного масла приводит к нарушению смазки турбины и ее отказу. Для обоих двигателей характерен выход из строя потенциометра дроссельной заслонки после 100.000 км.

А если на этих моторах "проспать" замену натяжителя ремня ГРМ, то при обрыве ремня можно "поздравить" поршни и клапаны с "дружеской встречей".

Хотя цилиндропоршневая группа 1,8-литровых агрегатов и служит порядка 300 тыс. км, однако повышенный расход масла (до 1 л на 1000 км) для них - явление обычное. К 200-250 тыс. км теряют эластичность и подлежат замене маслосъемные колпачки.

Сложнее дело обстоит с V-образным 2,8-литровым мотором. Из-за тесноты в моторном отсеке для смены ремня ГРМ приходится снимать бампер, фары и оба радиатора (стоимость работы на СТО - в среднем 300$). Кроме того, вместе с ремнем ГРМ приходится менять и приводимую им водяную помпу. Неприятным "откровением" станет цена на сам ремень и комплект роликов. Сэкономить тут не удастся - стоимость ремонта мотора в случае соударения клапанов и поршней из-за обрыва ремня ГРМ просто астрономическая!

Хотя сам по себе шестицилиндровый агрегат достаточно надежен, однако капризен в обслуживании и не прощает пренебрежительного отношения к ТО. Несвоевременная замена антифриза, низкокачественное масло и, наконец, даже легкий перегрев мотора приводят к появлению течей по всем возможным и невозможным плоскостям стыковки. Характерный шум в задних частях ГБЦ у мотора V6 с изменяемыми фазами газораспределения говорит об износе гидравлических натяжителей механизма изменения фаз газораспределения (стоимость оригинального - 400$). После 200 тыс. км пробега возможен также отказ датчика положения распредвала.

2,3-литровый двигатель VR5 интересен как произведение инженерной мысли. Однако его серьезный ремонт - удовольствие дорогостоящее. В этом силовом агрегате цилиндры расположены не в двух, а в одном блоке - в два ряда в шахматном порядке с углом развала цилиндров 15°. Сверху установлена единая легкосплавная ГБЦ, крайне чувствительная к перегреву, следствием которого будет нарушение геометрии плоскости стыковки "голова-блок". Из положительных моментов - долговечный цепной привод ГРМ, которым оснащен этот мотор. Тем не менее надежная двухрядная роликовая цепь склонна к растягиванию приблизительно к 250 тыс. км пробега.

Для всех DOHC бензиновых "движков" с 5-клапанной архитектоникой ГБЦ характерно также растягивание роликовой цепи привода распредвалов при пробеге более 200 тыс. км.

Общей проблемой всех бензиновых моторов Passat B5 является постепенное "умирание" лямбда-зондов, проявляющееся увеличением расхода топлива и ухудшением динамических характеристик.
Низкокачественный бензин выводит из строя датчики уровня топлива. На переднеприводной машине нужно заменять только один датчик, а на полноприводной версии 4MOTION их три.

Сказанное выше о качестве масла, гидрокомпенсаторах, замене ремня ГРМ на моторе V6 справедливо и в отношении V-образного дизеля 2,5 литра. Остается добавить сюда еще и появляющийся после 200 тыс. км пробега износ коромысел распредвалов (12,5$ за штуку), подпятников клапанов (4,5$) и самих гидротолкателей (7,5$). Все это может "облегчить" карман хозяина на 1000$. Ненадежным является и конструктивно неудачный ТНВД VP44 от Bosch, в котором из-за перегрева выходит из строя процессор управления насосом (восстановление - 470$). Особой надежностью не может похвастать и турбина с изменяемой геометрией - ресурс ее обычно не превышает 250 тыс. км.

Гораздо привлекательнее в этом свете выглядят "старые" дизели объемом 1,9 литра. Но учитывая слабость этих моторов, при разгоне их приходится "подкручивать". Платой за такой стиль езды прежних хозяев станет износ цилиндропоршневой группы. Хотя в целом эти двигатели очень надежны и при грамотном уходе служат без существенных неисправностей 400.000 км и более. Основные проблемы - преждевременная "смерть" турбины из-за нарушения ее смазки и отказ ТНВД из-за некачественного топлива. (Вода в солярке приведет к скоропостижной "гибели" достаточно надежного ТНВД, ремонт которого сложный и дорогой, а новый стоит $2,5-3 тыс.) Среди прочих проблем этих моторов - отказ клапана управления наддувом, медленный, но верный уход ОЖ из системы охлаждения, снижение компрессии вследствие прогара седел клапанов. Возможен также излом ролика натяжения приводного ремня навесных агрегатов, приводящий к обрыву ремня и наматыванию его на шкив коленвала, а иногда даже к попаданию обрывков ремня под приводную звезду ремня ГРМ, следствием чего может быть проскакивание ремня ГРМ и "дружеская встреча" поршней с клапанами!

Свечи накаливания всех дизельных двигателей не отличаются большой долговечностью и требуют ревизии с заменой дефектных раз в 60 тыс. км.

Турбодизельные моторы с системой впрыска насос-форсунка в ремонте очень и очень дороги. Основные проблемы - отказ самих форсунок из-за некачественного топлива, а также механический износ распредвала форсунок и зубчатого механизма его привода. Кроме того, для двигателя AVF характерен повышенный износ кулачков распредвала в районе первого цилиндра. Есть мнение, что это связано с масляным голоданием области первого цилиндра: давления масла не всегда хватает для смазки трущейся пары "кулачок распредвала - гидрокомпенсатор". Лечение - замена гидротолкателей и распредвала. У двигателя AJM разбивается так называемый наконечник насоса-форсунки, на который непосредственно нажимает распредвал.

Турбина с изменяемой геометрией этих моторов также не прощает экономии на масле и сроках его замены.

Трансмиссия
К механическим коробкам передач Passat B5 нареканий нет. Лишь со временем возникает люфт в механизме переключения. При спокойном стиле езды сцепление на автомобилях с МКПП выдерживает и 200 тыс. км. Замена сцепления производится обычно вместе с маховиком (на двигателях V6 он двухмассовый).

Обычные автоматические коробки передач с гидравлическим управлением достаточно надежны и без проблем могут служить годами. Поломки происходят только по причине неправильной эксплуатации и пренебрежения сроками замены масла, которое по регламенту меняется вместе с фильтром через 60 тыс. км.

Проблемное место "автоматов" Tiptronic - механизм ручного выбора передач.
Фирменная система полного привода традиционно надежна, а дорогостоящие поломки случаются исключительно в результате неправильной эксплуатации при попытке использовать автомобиль в качестве внедорожника.

Эх, дороги...
"Притчей во языцех" стала передняя подвеска "пятого" Passat. Только ленивый не "пнул" это "творение" инженеров VAG, прозванное в народе "местью Гитлера". Независимая многорычажная конструкция выполнена на 8 рычагах из легкого сплава, причем сделаны они заодно с шаровыми опорами. Мягкий металл совершенно неприменим на наших дорогах. Редкий случай, если рычаги отходят 70-80 тыс. км, а обычно их хватает на 40-50 тысяч. Поштучная замена не является панацеей (50$ за верхний и 100$ за нижний рычаг плюс 25$ за тягу стабилизатора). Чаще всего приходится менять все рычаги в сборе.

Не более 80 тыс. км служат и передние амортизаторные стойки. Срок службы ступичных подшипников - порядка 100 тыс. км.

К "расходникам" можно отнести и алюминиевые рулевые наконечники, менять которые приходится чуть ли не каждый год. Особое внимание надо уделить и самой рулевой рейке. Течь масла и повышенный люфт являются показанием к ее замене.

В ходе рестайлинга 2000 года подвеску модифицировали: шаровые пальцы в стойках стабилизатора заменили проверенными временем сайлент-блоками, а вместо алюминиевых наконечников рулевых тяг установили стальные. В фирменном техцентре Volkswagen можно купить специальный ремкомплект усиленных рычагов для дорестайлинговых Passat, состоящий из восьми рычагов, двух наконечников и крепежа. Стоимость его достигает "всего лишь" 2,5 млн. рублей! Впрочем, производители качественного "неоригинала" давно разобрались в бедах "В-пятого" и предлагают аналогичные "усиленные" детали по меньшей цене (ремкомплект потребует порядка 500-600$).

Задняя подвеска более долговечна, чем передняя, и при разумной эксплуатации проблем с ней обычно не возникает. Например, задние амортизаторы исправно "ходят" и по 100 тыс. км.
Тормозная система автомобиля вполне надежна. Однако на машинах первых лет выпуска после 150 тыс. км пробега могла появляться течь задних тормозных шлангов. В 2000 году дефектный узел модернизировали.

Прочее...
Электронные системы автомобиля особой надежностью не отличаются. Среди легендарных "глюков" Passat B5 - "закисание" из-за сырости плат в блоке управления комфортом, расположенном под ковровым покрытием в ногах водителя. Симптомы "болезни" - отказ центрального замка, электростеклоподъемников и системы кондиционирования. По тем же причинам, но реже страдает блок управления АКПП, расположенный в ногах переднего пассажира, а также размещенный на усилителе сиденья датчик удара для боковой подушки безопасности. Из-за повышенной влажности в салоне могут не дожить до 5-летнего юбилея моторчики кондиционера, центрального замка и стеклоподъемников.

Оцинкованный кузов Passat B5 обладает высокой стойкостью к коррозии. Заводом-изготовителем давалась 12-летняя гарантия от сквозной коррозии, хотя у отдельных экземпляров первых лет выпуска уже появилась ржавчина в районе лобового стекла. Но в целом появление коррозии на кузовных панелях говорит о раннее проведенном неквалифицированном ремонте.

Ценообразование
"Ценник" на Passat B5 "стартует" с 5500$. За эти деньги можно приобрести седан, выпущенный в 1997 г., оснащенный 1,8-литровым двигателем, кондиционером, передним э/пакетом и велюровым салоном. Дизельный седан такого же года с АКПП, климат-контролем, "круизом", полным э/пакетом, э/люком, трип-компьютером и обогревом сидений потянет уже 6900$.

Цена рестайлинговых автомобилей (Passat B5 GP) достаточно демократичная. Так, за "американца" в кузове универсал 2001 г.в. с турбомотором 1,8 литра и МКПП просят "всего" 7950$, а минимальная цена его европейского "собрата" с двигателем 1.9 TDI - "лишь" 7700$.

Больших денег стоят только мощные и под завязку "нафаршированные" версии, а также автомобили последних лет выпуска. Например, за полноприводный динамичный Passat GP 2002 г.в., оснащенный 2,8-литровой "шестеркой", 5АКПП Tiptronic, полным э/пакетом, климат-контролем, "круизом", ксеноном, кожаным салоном с электрорегулировками сидений, придется отдать 11.990$.

Резюме
Несмотря на техническую сложность конструкции и высокую стоимость оригинальных запчастей, Passat B5 достаточно высоко ценится на вторичном рынке. Не последнюю роль тут играет и "генетическая" память автолюбителей, проецирующих свои впечатления от обладания Passat B3 и В4 на этот автомобиль.

Оптимальным вариантом для желающих приобрести "ненародный" Passat могут стать версии с двигателями 1.8 и 1.8Т. Высокие динамические качества этих машин в сочетании с относительной надежностью двигателей позволят получить удовольствие от обладания автомобилем данной марки. Для поклонников мощных и динамичных автомобилей неплохим выбором станет Passat B5 с 2,8-литровым мотором. Неприятным моментом, играющим далеко не последнюю роль в реалиях нынешнего кризиса, в этом случае является расход топлива, достигающий 14,9 л/100 км...

Выбор дизельной версии сложен: 90-сильный мотор явно слабоват для Passat B5, а 2,5-литровый V6 дорог в ремонте и сложен в обслуживании. Дизели с системой питания насос-форсунка обладают хорошей динамикой вкупе с отличной топливной экономичностью, но требовательны к качеству топлива, сложны и очень дороги в ремонте. Возможно, неплохим вариантом мог бы стать 110-сильный 1.9 TDI с системой впрыска старого поколения. Однако, учитывая возраст мотора, найти в хорошем состоянии такую машину очень сложно.

Источник: abw.by

Егор АЛЕСИН, фото Глеба МАЛОФЕЕВА.

Автор благодарит Клуб любителей автомобилей VW Passat B5 (www.passat-b5.ru), а также Club VW Belarus (www.clubvw.by) за помощь в подготовке материала.

Персональное спасибо нашему Диме_Кофа Йох!!!

Обсуждение на форуме Club VW Belarus